Federația Operatorilor Români de Transport (FORT) 2 1
Înapoi la lista articole
Scrisoare deschisa catre reprezentantii Romaniei in Parlamentul European

06.01.2019

Federatia Operatorilor Romani de Transport (FORT)
Membra a Patronatului National Roman
Nr. 416/06.01.2019
 
Scrisoare deschisă
 
Către,
Reprezentanții României în Parlamentul European,
 
Spre știința domnului
Laurențiu Constantin Rebega, membru al Parlamentului European
 
Pachetul mobilitate 1 a fost publicat de Comisia Europeană pe 31 mai 2017 iar în data de 03 decembrie 2018, Consiliul Miniştrilor de Transport din UE a adoptat poziţia sa pentru negocierile cu Parlamentul European, în vederea ajungerii la un acord cu privire la textele finale.
Pachetul privind mobilitatea I are urmatorul subiect:
• Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 și a Regulamentului (CE) nr. 1072/2009 în vederea adaptării lor la evoluțiile sectorului
• Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor
-Restrictionarea cabotajului prin introducerea unei perioade de -racire- (cooling-off) de 5 zile inainte ca alte operatiuni de cabotaj sa poata fi efectuate in aceeasi tara cu acelasi autovehicul.
-Interzicerea efectuarii perioadei de repaus saptamanal normal in cabina autovehiculului.
-Întoarcerea acasa a conducătorilor auto cel putin o data la patru saptamani - sau, in cazul in care soferul alege sa ia doua repausuri saptamanale reduse, dupa trei saptamani pe drum.
• Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier
- aplicarea regulilor detasarii la transporturile rutiere internationale
 
Comisia de Transport și Turism a Parlamentului European (TRAN) va supune la vot, pe 10 ianuarie 2019, acest Pachet. Votul membrilor comisiei va fi depus în ședința plenară, eventualele compromisuri fiind prezentate ca amendamente. Potrivit art. 174 alin. 3 din Regulamentul de procedură, prima dată se vor supune la vot (în bloc) compromisurile la dosarele raportorilor. Dacă aceste compromisuri vor fi respinse și vor fi depuse compromisuri complementare, votul va continua cu acele compromisuri complementare - un singur vot în bloc pentru fiecare compromis complementar. Dacă se respinge un compromis complementar se trece la următorul, iar acel compromis care se îndepărtează cel mai mult de cel inițial are prioritate.
 
 
 
Poziția României, prin reprezentanții săi, trebuie să fie:
• NU pentru restricționarea cabotajului, respectiv NU pentru introducerea unei perioade de -răcire- (cooling-off) de 5 zile (sau oricare altă perioada) înainte că alte operațiuni de cabotaj să poată fi efectuate în aceeași țară cu același autovehicul
• NU pentru întoarcerea acasă a conducătorilor auto cel puțin o dată la patru săptămâni - sau, în cazul in care șoferul alege să ia două repausuri săptămânale reduse, după trei săptămâni pe drum.
• Reanalizarea condițiilor de efectuare a perioadei de repaus săptămânal normal în cabina autovehiculului.
• NU pentru aplicarea regulilor detașării la transporturile rutiere!
 
Mobilitatea este una dintre caracteristicile fundamentale și importante ale activității economice, mobilitatea redusă împiedică dezvoltarea, în timp ce o mai mare mobilitate este un catalizator pentru dezvoltare. Măsura de restricționare a cabotajului, prin introducerea unei perioade de -restricție-, determină limitarea opțiunilor de afaceri prin posibila excludere a unor comenzi de transport, ducând la pierderi financiare atât prin derularea unor curse -în gol- dar și prin derularea unor curse neprofitabile economic. Practic, companiile de transport în perioada aceasta de --restricție-, de -răcire- (cooling-off), vor redirija traseele pe alte rute decât ar fi făcut în mod normal, conform necesităților impuse de comenzile contractuale. Apare și o vulnerabilitate a acestor companii în perioada de „restricție”, putând fi exploatată de către furnizorii de marfă incapacitatea de transport pentru anumite rute și obligația de a se deplasa către alte rute, fiind presiune în prețul de transport, ducând la pierderi financiare. Pe scurt, piața nefiind reglată doar de considerente economice, unde cea mai bună oportunitate să fie aleasă, nu mai este o piață liberă. O să apară noțiunea de -vehicule în așteptare-, sau -cooling time truck- care va fi ca o etichetă aplicată pe vehiculele aflate în perioada de -restricție-, și vor fi ofertate la tarife mici, ajungând la două noi opțiuni, care acum nu există: se acceptă curse la tarife reduse sau se refuză și se rămâne în staționare până la apariția unor curse profitabile. Ambele opțiuni sunt generatoare de pierderi financiare.
Referitor la întoarcerea acasă a conducătorilor auto cel puțin o dată la patru săptămâni - sau, în cazul în care șoferul alege să ia două repausuri săptămânale reduse, după trei săptămâni, această măsură este discriminatorie, încalcă prevederile Tratatului UE cu privire la libera circulație, drepturile omului și orice alte considerații democratice. Limitarea duratei de timp pe care un conducător auto îl poate desfăşura la nivel internaţional nu ia în considerare realitatea operaţiunilor de transport pe distanţe lungi. Faptul că acest conducător TREBUIE să se deplaseze de la vehicul către domiciliu, și invers, determină o scurtare a săptămânii de lucru care precede dar și cea care urmează, cu perioada necesară deplasării. Este un timp irosit, nefiind în folosul conducătorilor auto sau al companiilor angajatoare. Este evident că vehiculul nu poate rămâne neutilizat această perioadă, de aproximativ 7 zile la fiecare trei săptămâni, având o rată de 25/100 de neutilizare datorată condițiilor legale nefavorabile, deci un alt conducător auto trebuie trimis pentru a reduce această perioadă de neutilizare dar, așa cum arată realitatea, apare problema că acest conducător auto de rezervă trebuie să părăsească vehiculul după doar o săptămâna, atunci când se întoarce șoferul titular. Soluția unor șoferi „satelit” care să asigure aceste perioade de liber implică cheltuieli suplimentare, având în vedere că la fiecare 7 zile trebuie să se schimbe pe un alt vehicul, și la trei astfel de schimbări să revină în localitatea de domiciliu. Apare o rotație de conducători auto care trebuie asigurată cu un plus de 25/100 personal (ori acesta este deosebit de dificil de găsit) și cu cheltuieli suplimentare importante.
Referitor la interzicerea efectuării perioadei de repaus săptămânal normal în cabina autovehiculului, măsură care este în vigoare și care are ca izvor articolul 8 alineatele (6) și (8) din Regulamentul nr. 561/2006, fiind exprimat și punctul de vedere de către Evgeni Tanchev , în dată de 02 februarie 2017, în calitate de avocat general la Curtea de Justiție, este necesar a se modifica Regulamentul 561/06 astfel încât să reflecte cerințele reale din piața transporturilor rutiere. Țările central europene (Franța, Germania, Belgia, Austria) au un mare deficit de infrastructură cu privire la asigurarea locurilor de parcare sigure (rata infracționalității este deosebit de mare, în ceea ce privește furtul din camioane). Companiile de transport, în ceea mai mare parte, doresc să asigure cazarea conducătorilor auto în locații care să asigure confortul necesar recuperării dar în repetate rânduri:
 
- locul unde se cazează nu asigura facilități pentru masă zilnică.
- distanța dintre locul de parcare și cazare este mare și nu există variante de transport. La revenirea la camion se constată vandalizarea vehiculului.
- locul unde se cazează nu asigura condiții de relaxare: 2 sau mai multe paturi în cameră, mizerie în camere (ploșnițe, păduchi etc), grup sanitar comun, lipsă dușuri, lipsă tv, lipsa internet etc.
 
În aceste situații conducătorii auto refuză, pe bună dreptate, acceptarea condițiilor de cazare și aleg confortul cabinei camionului unde au aer condiționat staționar, televiziune, pat confortabil etc. Creșterea confortului în parcările securizate, în special asigurarea siguranței vehiculului, mărfii și conducătorilor auto dar și grupuri sanitare/dușuri/mașini de spălat rufe ar fi fost primul pas către implementarea unei astfel de măsuri. În acest moment, în majoritatea cazurilor, impunerea către conducătorii auto de a-și efectua repausul săptămânal normal în afara cabinei camionului reprezintă un factor de stres.
Referitor la aplicarea regulilor detașării la transporturile rutiere internaționale, trebuie reamintit celor care insistă în acesta măsură lipsită de fundament, că nu a fost niciodată intenția legiuitorului de a aplica regulile de detașare în transportul transfrontalier, intenție reflectată în numeroase documente ale Comisiei și confirmată de numeroase dosare, cel mai recent în Germania, unde Instanța a constatat că legislația germană privind salariul minim este imposibil de aplicat transportatorilor străini și șoferilor, din cauza unei conexiuni insuficiente pe teritoriul german. Este atât de anormală această abordare, de a considera că are loc o detașare a conducătorilor auto atunci când aceștia lucrează pentru o companie licențiată în România, sunt angajații companiei române și efectuează transport pentru această companie, încât devine ridicol să explici că „asta înseamnă transport rutier”.
Ca și concluzie, putem spune că propunerile sunt potrivite pentru operaţiunile de transport pe distanţe scurte, însă aceste servicii nu fac parte din realitatea zilnică a companiilor de transport din Europa Centrală şi de Est. Dispozițiile propuse limitează în mod semnificativ libertatea comerțului cu bunuri și prestarea de servicii pe teritoriul comunitar. În plus, nu apără deloc drepturile sociale, deoarece diferențiază șoferii în funcție de locul în care își desfășoară activitatea.
În contextul celor prezentate, FORT solicită reprezentanților României la UE ca în cadrul Comisiei de Transport și Turism a Parlamentului European (TRAN), în data de 10 ianuarie 2019, când se supune la vot pachetul de mobilitate 1, să se respingă ferm propunerile abuzive.
 
astăzi, 06 ianuarie 2019
 
FEDERAŢIA OPERATORILOR ROMÂNI DE TRANSPORT
 
 
 
FEDERAŢIA OPERATORILOR ROMÂNI DE TRANSPORT este persoană juridică română, de drept privat, fără scop patrimonial, o organizaţie a patronilor, autonomă, fără caracter politic, fiind constituită pe principii democratice la nivel naţional, cu structura organizatorică teritorială proprie în scopul reprezentării, promovării, susţinerii şi apărării intereselor economice, tehnice şi juridice ale membrilor săi în relaţiile cu autorităţile publice, cu sindicatele şi cu alte persoane fizice şi juridice, în raport cu obiectul său de activitate care este activitatea de transport marfă şi persoane în trafic intern şi internaţional precum şi activităţi conexe acestora, potrivit Statutului şi prevederilor legislaţiei în vigoare.
 
Înapoi la lista articole